Start Mobilität U-Bahn für Graz: Machbarkeitsstudie präsentiert

U-Bahn für Graz: Machbarkeitsstudie präsentiert

Zwei Metro-Linien sollen Eggenberg mit dem Berliner Ring und Gösting mit Webling verbinden. Die Kosten: 3,3 Milliarden Euro. Was in der Studie für Graz geplant ist. Reaktionen der Grazer Parteien. Umfrage: Soll Graz eine U-Bahn bauen?

U-Bahn Graz Studie

Die Grazer Stadtregierung hat gemeinsam mit Experten der TU Graz eine Machbarkeitsstudie zum Thema Mini-U-Bahn in Graz präsentiert. Abgehalten wurde die Pressekonferenz unter dem Titel „Metro – Stadtschnellbahn für den Zentralraum Graz“.

Hier findest du alle Details zum geplanten Projekt. Was dafür, und was gegen eine Metro für Graz spricht.

Metro Plan Graz
So soll der Metro-Plan für Graz aussehen.

Das kontinuierliche Bevölkerungswachstum in Graz führt zu mehr Autos und zu mehr Öffi-Fahrgästen. Der Platz in der Stadt wird aber nicht mehr, die klassischen Öffis, insbesondere die Straßenbahn, kommen an ihre Kapazitätsgrenzen. Laut der Studie sollen Prognosen zeigen, dass der ÖV-Anteil durch die Metro von derzeit 20 auf 29 % steigt. Täglich könnten so in Graz 400.000 Pkw-Kilometer eingespart werden. Mit der Metro würden im Jahr 2030 450.000 Personen pro Tag öffentliche Verkehrsmittel in Graz benutzen, was einer Steigerung von 41 Prozent entspricht. Ohne die beiden Metrolinien sei lediglich von einer Steigerung von 18 Prozent auszugehen.

Der Plan für die Grazer U-Bahn auf einem Blick

Linienführung Graz Metro
Die mögliche Linienführung im Detail.
  • Zwei Metro-Linien: die M1 und die M2.
  • M1 ist als Ost-West-Verbindung konzipiert und soll von Eggenberg bis zum Berliner Ring fahren.
  • M2 als Nord-Süd-Verbindung soll von Gösting bis Webling (P+R) fahren.
  • Beide Metro-Linien zusammen haben eine Länge von 25,4 Kilometern (M1: 11,9 Kilometer, M2: 13,5 Kilometer).
  • Der Betrieb soll automatisiert funktionieren.
  • Es soll insgesamt 27 Stationen geben (13 Stationen M1, 14 Stationen M2): Wichtige Stationen wären Jakominiplatz, Hauptbahnhof, Uni, LKH, Griesplatz, Lendplatz, Geidorfplatz, Felix-Dahn-Platz.
  • Umsteigemöglichkeiten: 11 von der Metro in die Straßenbahn, 4 zur S-Bahn, 12 zu Regionalbussen
  • Takt: Tagsüber würden dichte Intervalle von 2,5 bis 4 Minuten mit kurzen Metro-Zügen für ein attraktives Öffi-Angebot sorgen. Als Vorteil wird die große Pünktlichkeit gesehen.
  • Die U-Bahn soll mit einer Spitzengeschwindigkeit von 80 km/h fahren. Im Schnitt, mit allen Stopps an den Stationen, sind es 36 km/h.
  • Bauzeit: Ca. 60 Monate, inklusive Probebetrieb von 5 Monaten.
  • Kosten: 3,3 Milliarden Euro für die beiden Grazer Metro-Linien . 3,17 Milliarden entfallen dabei auf die Infrastruktur, 0,16 Milliarden auf die Flotte. Für die Finanzierung soll es noch Gespräche zwischen Stadt Graz, Land Steiermark und dem Bund geben.

Umfrage: Soll Graz eine Mini-U-Bahn bauen?

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Das Werbevideo zur U-Bahn Präsentation:

Bürgermeister Siegfried Nagl:

Damit der wachsende Zentralraum Graz nicht auf einer Einbahn Richtung kompletter Verkehrsüberlastung unterwegs ist und um vereinbarte Klimaund Umweltziele zu erreichen, wird der sog. ,Modal Split‘ (=Fahrgastzunahmen analog zum
Bevölkerungswachstum) zugunsten des öffentlichen Verkehrs deutlich zu erhöhen sein. Dazu gibt es sowohl von der Europäischen Union, der Bundesregierung, der Steirischen
Landesregierung und der Stadtregierung im Rahmen der jeweiligen Agenda klare
Bekenntnisse und Vereinbarungen.

Stadträtin Kahr zur U-Bahn-Studie: Fachabteilungen nicht eingebunden

Wir brauchen eine sachliche Diskussion über die Vor- und Nachteile der verschiedenen Varianten beim Ausbau des öffentlichen Verkehrs in unserer Stadt. Dabei dürfen die – bereits beschlossenen Pläne – zur Weiterentwicklung des Straßenbahnetzes nicht zu kurz kommen.

erklärte Stadträtin Elke Kahr nach Präsentation der Grazer U-Bahnstudie. Die am Gemeinderat vorbei beauftragte MUM-Studie sei genau zu prüfen, zumal die eigentlich zuständigen Fachleute der Stadt nicht eingebunden waren und die S-Bahn als interessante Alternative gar nicht vorkommt. Klar sei aber, dass eine seriöse Abwägung der System-Varianten unabdingbar ist, bevor der Gemeinderat eine Entscheidung treffen kann.

Die Verkehrsstadträtin erinnerte Bürgermeister Nagl daran, dass eine Potentialanalyse zum Ausbau der S-Bahn unter Mitwirkung des Schweizer ÖV-Experten Willi Hüsler fast fertig sei. Liege diese vor, gelte es, die Studien vertiefend zu vergleichen, was unter Federführung der Abteilung für Verkehrsplanung bzw. der Stadtbaudirektion erfolgen muss.

Unsere Experten stehen für eine sachliche Beurteilung in der Zusammenschau selbstverständlich zur Verfügung, wofür aber auch die Ressourcen bereitgestellt werden müssen.

In dem Zusammenhang erinnert sie daran, dass die mit 1 Mio. ausgestattete Holding-Tochter MUM über eine Jahr benötigt hat, um die Machbarkeitsstudie für die U-Bahn zu erstellen.

U-Bahn Station Lendplatz
Anmerkung der Redaktion: Wir wissen nicht warum, aber bei der Haltestelle Lendplatz soll die Metro in einen Gemüsekorb fahren. Copyright: Strohecker Architekten/Newages

Nichts zu rütteln gibt es aus Sicht der KPÖ-Stadträtin am beschlossenen Straßenbahn-Ausbauprogramm:

Nach Umsetzung der Innenstadtentflechtung bis 2024 muss zügig an der Umsetzung des Straßenbahnpaketes II mit Südwest-, Nordwest- und Uni-Linie gearbeitet werden.

In der Metro-Studie hingegen wird dieser nächste Schritt, für den es ja bereits einen Grundsatzbeschluss des Gemeinderates gibt, abgesagt, weil durch die U-Bahn ersetzt. Abgesehen von der Kannibalisierung des Straßenbau-Ausbauprogramms biete die Grazer U-Bahn-Studie keine wirkliche Perspektive für den stadtgrenzenüberschreitenden Verkehr. Ziel sei es, parallel zum Tram-Ausbau unverzüglich die Lösung des Pendler-Themas voranzutreiben. Dafür erscheine die Aufwertung und der stufenweise Ausbau der S-Bahn das beste Mittel.

7 Gründe der Grazer KPÖ gegen die U-Bahn

  1. Die Baukosten liegen nach internationalen Standards und je nach Situation – teilweise auf Hochtrasse oder komplett unterirdisch – beim 5 bis 10-fachen einer Straßenbahn;
  2. Für Graz würde die U-Bahn ein drittes System neben Bus & Bim (oder gar viertes, wenn man die S-Bahn dazuzählt) bedeuten, was hohe Investitionen für die Schaffung der Wartungs- und Abstellinfrastruktur mit sich bringt;
  3. Die U-Bahn ist ein Hochleistungsverkehrsmittel, welches – um Sinn zu machen – sehr hohe Fahrgastzahlen voraussetzt. So weist z.B. die schwächste U-Bahn Linie Wiens immerhin mehr als 150.000 tägliche Fahrgäste auf. Die stärkste Straßenbahnlinie schafft immerhin an die 50.000 tägliche Fahrgäste – je Richtung;
  4. Die Geschwindigkeit, die aufgrund von behinderungsfreien Fahrtrassen erzielt wird, schlägt sich nicht zwangsläufig in schnelleren Reisezeiten für die Fahrgäste nieder: Generell liegen U-Bahn-Haltestellen weiter auseinander, die Zuwege sind aufwändiger und mit den geplanten 2 Linien wird nur der kleinere Teil der Grazer Bevölkerung bevorzugt bedient. Wirklich schlagend wird der Reisezeitvorteil eines U-Bahn-Systems erst über längere Distanzen im Zusammenhang mit einer Netzwirkung;
  5. Mit der Errichtung von 2 U-Bahn-Ästen wird a.) die ÖV-Bedienung nicht flächenhaft gewährleistet und b.) aufgrund der großen Haltestellen-Abstände auch die oberirdische „ÖV-Nahversorgung“ nicht gelöst. Ein Aspekt, der nicht vergessen werden darf: In den meisten Städten – so auch in Wien – führte der Neubau von U-Bahnen zur Einstellung von parallelen (oder scheinbar parallelen) Straßenbahnstrecken, weil man sich die doppelte Infrastruktur nicht leisten wollte. Die Streichung von Tram-Ausbau-Paket II in der Studie weist genau in diese Richtung;
  6. Die U-Bahn löst auch nicht die Verkehrsströme aus und in die Region: Eine Park & Ride-Parkplatz für mehrere tausend Autos z.B. beim Berliner Ring ist wohl keine Alternative zu dezentralen, kleineren P&R-Anlagen an S-Bahn-Haltestellen in der Region nahe den Wohnorten der Pendlerinnen und Pendler.
    Als Beispiel kann die in Wien geplante – und wieder verworfene – Verlängerung der U4 in den Westen nach Auhof angeführt werden. Dort wurde eine P&R-Anlage mit 5000 Stellplätzen diskutiert, letztendlich aber aus Gründen der Effizienz nicht gebaut: wie die Berechnungen ergaben, wäre eine U-Bahn-Linie völlig überdimensioniert und nur in den Spitzenzeiten annähernd auszulasten gewesen.
  7. Bei der Größe und Komplexität der Tiefbaumaßnahmen für die unterirdischen Linien und Stationen muss während der Errichtung einer U-Bahn mit langjährigen innerstädtischen Baustellen gerechnet werden, mit allen Auswirkungen für Erwerbsbestätige, AnrainerInnen und die Wirtschaft.
So könnten sich die Planer die Haltestelle Hauptbahnhof vorstellen
So könnten sich die Planer die Haltestelle Hauptbahnhof vorstellen. Fotocredit Strohecker Architekten/Newages

Grüne: S-Bahn Ring statt U-Bahn

Die Grüne Stadträtin Judith Schwentner stehe einer U-Bahn für Graz, wie 66% der GrazerInnen skeptisch gegenüber.  Der S-Bahn Ring setze auf ein bewährtes System auf, spare im Betrieb Kosten und sei durch die Anbindung an das Umland auch für PendlerInnen attraktiv. Als Ring um die Stadt geführt und angebunden an bestehende und geplante Straßenbahnlinien sei ein S-Bahn Ring eine schnelle und komfortable Verbindung sowohl innerhalb der Stadt, als auch über die Stadtgrenzen hinaus. Voraussetzung für die Effizienz ist der gleichzeitige Ausbau sämtlicher geplanter Straßenbahnlinien.

Bezugnehmend auf das von Bürgermeister Nagl präsentierte U-Bahn Konzept fordert Schwentner ab sofort einen transparenten Entscheidungsprozess:

Ich möchte miteinander die beste Entscheidung für Graz. Auch der S-Bahn Ring muss genau geprüft werden. Und zwar nicht wie bisher für teures Geld hinter verschlossenen Türen, sondern transparent und von der Stadtbaudirektion unter Beiziehung von Expert*innen geleitet. Wir haben keine Zeit mehr zu verlieren, ein moderner Öffentlicher Verkehr ist für den Klimaschutz und eine bessere Luft in Graz entscheidend.

FPÖ: Brauchen großen verkehrspolitischen Wurf für wachsenden Ballungsraum

Vizebürgermeister Mag. (FH) Mario Eustacchio:

Als ehemaliger Verkehrsstadtrat weiß ich, welch enorme Herausforderung die urbane Mobilität in Graz darstellt. Wir brauchen einen großen verkehrspolitischen Wurf, um in diesem wachsenden Ballungsraum fit für die Zukunft zu sein. Der Platz in der Stadt, insbesondere in der Grazer Altstadt, ist einfach begrenzt. Die logische Konsequenz daraus ist, dass wir für den öffentlichen Verkehr eine neue Ebene erschließen. Mit einer Metro in den Untergrund zu gehen, das würde absolut Sinn machen. Die Vorteile wären offensichtlich. Das heißt für mich: Die Vision eines solchen Jahrhundertprojekts einer Metro für Graz darf man nicht einfach als Spinnerei vom Tisch wischen. Wir müssen die Möglichkeit einer Umsetzung bis ins letzte Detail ausloten.

Wiener Verkehrsexperte Knoflacher hält Metro in Graz für wenig sinnvoll

In einem Interview mit orf.at hält der Verkehrsexperte (emeritierter Professor am Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik an der TU Wien) von einer U-Bahn für Graz „relativ wenig, es sei denn, man wolle die Tunnelbauindustrie fördern“. Für den öffentlichen Verkehr in Graz wäre sie aber nicht optimal. Einerseits müsse man die U-Bahn Haltestellen an großen Fußgängerzonen mit planen, andererseits sind die Kosten mit 3,3 Milliarden zu niedrig geschätzt.

Links

Factsheet Metro (PDF)

S-Bahn Ring für Graz?

Pressekonferenz in der ORF-TVThek

3 KOMMENTARE

  1. „Mit der Errichtung von 2 U-Bahn-Ästen wird a.) die ÖV-Bedienung nicht flächenhaft gewährleistet und b.) aufgrund der großen Haltestellen-Abstände auch die oberirdische „ÖV-Nahversorgung“ nicht gelöst. Ein Aspekt, der nicht vergessen werden darf: In den meisten Städten – so auch in Wien – führte der Neubau von U-Bahnen zur Einstellung von parallelen (oder scheinbar parallelen) Straßenbahnstrecken, weil man sich die doppelte Infrastruktur nicht leisten wollte. Die Streichung von Tram-Ausbau-Paket II in der Studie weist genau in diese Richtung …“

    Als nicht mehr Berufstätige habe ich leicht reden aber die Vorstellung, wie Graz durch
    den Bau der U-Bahn ein paar Jahre lang aussehen wird, verursacht mir Magengrimmen.

    Und wenn es auch am Thema vorbeigeht: BITTE, stellt doch nicht so hässliche Betonkästen
    auf jedem Stückchen Wiese auf! Herr Bürgermeister Nagl kann nur glücklich sein, wenn er Kräne sieht … viele Grazer können keinen Kran mehr sehen.

  2. Eine U-Bahn braucht lange Haltestellenabstände, da ansonsten ihr einziger Vorzug gegenüber der Straßenbahn, nämlich eine höhere Geschwindigkeit, nicht erreicht werden kann. Diese sind im vorliegenden Modell nicht gegeben – im Gegenteil! So wie hier dargestellt, würden die Garnituren im Schneckentempo unterwegs sein, weil abgesehen von den Kurven auf eine kurze Beschleunigung sofort der Bremsvorgang folgt. Und dafür sooll doppelt so viel GEld ausgegeben werden, wie die gesamten Corona-Hilfsgelder der EU für Österreich ausmachen … das ist nichts als IMAGEPOLITIK!!!

  3. mehrere Milliarden für 14 min mit der Metro vom Hbf zum LKH? lol
    Da bin ich ja gleich schnell, wie wenn ich heute vom Zug kommend mit der Straßenbahn zum LKH fahre.
    Die 7er benötigt laut Fahrplan vom Hbf bis Klinikum-Süd 17, bis Klinikum-Mitte 19 Minuten. Bei der Metro sind ja noch die Wegzeiten in und aus dem Untergrund, an den unterirdischen Zubringern und Bahnsteigen zu addieren.
    Mit der Innenstadtentflechtung (laut Wikipedia etwa 1 km neu, nur 27 Mio. Euro, Bau 2021–2023, falls das noch stimmen sollte) und damit der Umgehung der Langsamfahrstrecken Südtirolerplatz, Mur- und Herrengasse und einer hoffentlich bald kommenden Verkehrsberuhigung des Auto-Schleichwegs Leonhardstr. bist du dann mit der Bim sogar schneller als mit der Metro. Und das schon in ein paar Jahren, mit vergleichbar geringen Kosten, und nicht irgendwann nach 2030.
    Die Metro aber wirst du nach dem Bau höchstwahrscheinlich nicht mehr beschleunigen können.
    Bleibt für mich der einzige Vorteil bei der Metro, dass ich mir die Innenstadt nicht anschauen muss. 🙃

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